[Tutorial] Les réglages spécial Drift

Après les techniques de drift (tutorial), je vais essayer de vous aider à régler votre voiture. Je ne transmets pas de réglage. J’explique seulement les avantages et les inconvénients de chaque réglage pour le Drift et uniquement pour faire du Drift…
Je reste persuadé que chaque drifteur a des réglages propres à lui-même car nous avons tous des styles de conduite différente.

Rappel :

Dans ce tuto, je parle de drift ! donc de propulsion et non des AWD et encore moins de FWD ! Merci.


Je prends dans l’ordre des réglages de Forza Motorsport 3 :

PRESSION DES PNEUMATIQUES

La pression des pneus n’a très peu d’influence sur le drift. Cependant, il ne faut pas négliger ce paramètre. Il ne faut pas oublier que plus on peaufine les réglages plus ils seront adaptés à votre conduite.
Il faut savoir que plus vous gonflez les pneumatiques, moins il y aura d’adhérence. Moins vous gonflez, plus il y en aura. ATTENTION : ceci s’applique lorsque le pneumatique est en glissement (survirage ou sousvirage).
Cependant, il faut faire un compromis. En effet, en fonction de comment vous gonflez, l’usure sera plus ou moins importante.
En faisant du drift, l’usure des pneus est très prononcé donc faite pas n’importe quoi surtout si vous êtes en battles !



RAPPORTS DE BOITE

Le réglage des rapports est pour moi une difficulté. Il est très différent entre les véhicules, les circuits et le type de drift (show ou fast). Il se peut qu’en fonction du circuit, les réglages ne soit pas applicables. Ce qu’il faut c’est trouver un rapport de boîte suffisamment court pour que la voiture puisse glisser et suffisamment long pour ne pas être en « rupture » en 6ème à 180km/h…



Mon conseil :

Si votre véhicule est puissant, allonger la boite.

CARROSSAGE

Le carrossage est l’angle entre l’axe vertical du sol et l’axe vertical du centre de la roue.



Plus un carrossage est important, moins il y aura de surface en contact au sol sur la bande de roulement du pneumatique. Il faut trouver un juste milieu. En effet, moins il y a de surface en contact au sol sur la bande de roulement moins il y aura d’adhérence. Cependant, si votre véhicule à du roulis, cette surface va augmenter ou diminuer en fonction des virages (virage relevé, virage a gauche ou droite). Bien évidement, en virage les trains roulants bougent, et même sans roulis, la surface au sol va varier.

Mon conseil :

Je vous conseil un carrossage négatif avant et arrière. Pour l’inclinaison de cet angle, c’est à vous de le trouver. Cet angle est fonction de la conduite, de la puissance du véhicule, du réglage des amortisseurs et la barre antiroulis.

PARALLELISME

Le parallélisme est l’angle entre l’axe de roue et l’axe horizontal du véhicule et l’axe des roues.





Train roulant à l’arrière :

Plus l’ouverture est importante plus le véhicule va avoir tendance à ramener le véhicule en ligne droite. Cependant, trop d’ouverture entraine une très grande instabilité en ligne droite (le véhicule zig-zag). Inversement, s’il y a trop de pincement, le train roulant va complètement glissé en virage.

Mon conseil :

Il ne pas mettre trop d’angle. D’origine, les véhicules ont une légère ouverture sur le train arrière pour rattraper le pincement dû à la motricité des roues.

Train roulant avant :

Plus l’ouverture est importante plus vous limitez le sous-virage. Inversement, trop de pincement, va entraîner un train avant plutôt sous-vireur mais plus réactif.

Conclusion du parallélisme :

Sur les deux trains roulants, l’utilisation d’un angle trop important entraine une perte de vitesse et une usure très irrégulière du pneumatique.

CHASSE

La chasse est la distance entre l’axe vertical qui passe par l’axe de roue et l’axe du pivot de la direction.



Plus vous augmenter cette distance, plus la voiture aura tendance à être plus stable en ligne droite. Cependant, le fait d’augmenter la chasse va réduite la réactivité de la voiture.

Mon conseil :

Pour être plus stable en dérive, je conseil d’augmenter la chasse.

Pour info : c’est le seul réglage des trains roulant qui n’a pas d’impacte sur l’usure des pneumatiques…

BARRES ANTI-ROULIS

Comme son nom l’indique, cette barre va limiter le roulis du véhicule. Qu’est ce que le roulis ? C’est la rotation de véhicule par rapport à l’axe horizontal de la voiture. J’appel un véhicule qui a beaucoup de roulis un « bateau » comme une 2CV. Dans les virages, la voiture aura tendance à se pencher…



Trop de roulis ou pas du tout ?

Plus votre roulis est important, plus le châssis de votre véhicule sera parallèle à la route. Selon le circuit, il va y avoir des irrégularités sur la route (bosses, virage incliné, vibreurs…).
Lorsque le roulis est important, et que le circuit contient des irrégularités, le véhicule aura tendance à perdre de l’adhérence.



Mon conseil :

Je trouve quand augmentant le roulis, la dérive est plus facile à réaliser. Maintenant en mettre de trop peut vous être fatal sur une bosse.

RESSORTS

Bon la je pense que tout le monde sait a quoi sert les ressorts. Mais quels sont les effets sur le drift ?
Ce paramètre sert à régler la dureté des ressorts. Dans la réalité, soit on a des combinés fileté, des cales ou même il se peut que le ressort en lui-même soit remplacé.



Le durcissement du ressort va permettre au véhicule d’avoir moins de débattement de roue, du moins limiter le débattement. C’est-à-dire, que lorsque le véhicule est soumis aux bosses, il aura tendance à rebondir. Qui dit rebondir, dit surface de roue plus sur le bitume donc perte d’adhérence. Inversement un ressort trop mou va engendrer du roulis en virage et donc un manque de réactivité du véhicule en virage.

Mon conseil :

Ne durcissez pas trop les ressorts pour faire du drift. Souvent, les circuits ne sont pas parfaits. Et il est préférable d’éviter la perte d’adhérence.

GARDE AU SOL

La garde au sol n’a pas trop d’impacte dans le drift. Vous êtes assez libre sur ce paramètre.



Mon conseil :

Faite attention aux vibreurs et à la hauteur du pare-choc avant. Si votre pare-choc touche le vibreur vous risquez d’être déséquilibré.

AMORTISSEURS



Rigidité de la détente :

Comme son nom l’indique, on parle de rigidité d’amortisseur uniquement sur la détente.
Plus vous augmentez cette valeur, plus vite votre amortisseur remontera.

Mon conseil :

N’oublions pas qu’une voiture trop raide engendre des pertes d’adhérence à cause des irrégularités de la piste. Trop mou, le véhicule va être plus souple et moins réactif.

Rigidité de l’amortissement :

Inversement à la détente, l’amortissement est l’effort lorsque l’amortisseur se compresse. Plus la valeur est élevée plus dur seront les amortisseurs.

Mon conseil :

Idem à la détente.

PORTANCE

La portance est l’appui aérodynamique. Pour le drift je ne conseil pas de mettre un pare-choc Forza à l’avant car tout d’abord c’est moche et parce que ce n’est pas trop utile pour le drift. Maintenant, il est possible que certain pilote utilise ce pare-choc pour peaufiner davantage l’appui du véhicule.



Pour l’arrière c’est différent. Avoir un aileron Forza sur son véhicule est une aide très précieuse. En effet, avec un circuit rapide, avoir trop d’appui va vous ralentir fortement. Sauf que nous faisons principalement du drift sur des circuits assez lents… Du drift à 200km/h c’est que sur le Speedway…

Mon conseil :

Utilisez un aileron Forza va vous permettre de gagner en angle et en assurance dans la dérive. Plus vous gagnerez d’assurance dans la dérive, plus ca sera fluide…

PUISSANCE DE FREINAGE

Equilibre :

L’équilibre de freinage est relativement important. Trop de frein vers l’arrière va avoir pour conséquence de ralentir fortement l’inertie des roues motrices et donc peut être arrêté le drift. De plus un changement trop brusque dans la rotation des roues motrices peut vous déséquilibré lors de votre dérive.



Mon conseil :

Favoriser l’équilibre vers l’avant du véhicule mais pas trop comme même ^^

Pression :

Sur ce paramètre tout est fonction des aides au pilotage. Si vous avez l’ABS actif, la pression de freinage peut être plus importante. En revanche, si l’ABS est désactivé, avec une pression élevée (>100%), plus vite les roues seront bloquées.

Mon conseil :

Favorisé la réactivité du freinage (pilote) que la pression de freinage…

DIFFERENTIEL

Le différentiel est une pièce maitresse pour faire du drift !
Avec un différentiel d’origine, vous n’exploitez pas toutes les capacités de la motricité des roues (bien évidemment toujours pour faire du drift).



Accélération :

Plus il y a de couple aux roues arrière, plus le drift sera facile.

Prenons le cas de la technique du Power Over, avec un réglage du différentiel à l’accélération de 50%, le couple de sortie aux roues arrière sera de moitié du couple moteur.
Nous voulons faire du drift donc il nous faut du couple.

Mon conseil :

Mettez 100% en accélération ! Ca sera la seule valeur que je donnerais. Cependant, celle-ci est tellement évidente que je la précise.

Décélération :

Idem que l’accélération, plus y a de couple, plus ca drift…

Sauf que la c’est différent. Lorsque vous lâchez la pédale d’accélérateur, ce n’est plus un couple positif mais négatif (frein moteur).
Si votre différentiel est à 100% vous avez l’intégralité du couple négatif qui est appliqué aux roues.

Mon conseil :

N’oubliez pas un changement trop brusque du couple sur les roues arrière peut provoquer un déséquilibre de la voiture. Lorsque vous prenez un virage qui se referme, en général vous lâchez violement l’accélérateur. Le fait d’augmenter ce pourcentage, va générer un survirage très important. Ne pas en mettre, n’est pas forcement bon non plus car la voiture pourrait revenir en ligne droite ou même de provoquer un coup de raquette.